Тест коммутаторов для бесконтактной системы зажигания (БСЗ)
Любимец философов - Буриданов осел - помер с голоду меж двух одинаковых стогов сена. Его мозгов не хватило для принятия волевого решения.
Трудности с правильным выбором испытывают не только ослы. Казалось бы, что может быть сегодня проще, чем приобрести новый коммутатор для БСЗ? Подходишь к прилавку и... застываешь в нерешительности. Какое изделие предпочесть - подешевле или подороже, наше или импортное, симпатичное или "погрубее"?
Для ускорения процесса было решено купить несколько различных коммутаторов и разобраться с ними в лабораторных условиях. В результате коллекция коммутаторов пополнилась следующими изделиями:
1) Коммутатор электронный 84.3734 ТУУ 200.92754.002-97 (фото 1).
2) Hand-pol H-P 96.0001 2108-3734910-20 Made in Poland (фото 2).
3) Ignition module IG-H004HRL. Прерыватель зажигания ТУ 37.464.017-89 Made in Bulgaria (фото 3).
4) Коммутатор электронный "Астро" 95.3734. ТУ 4573.001.12007355-97 (фото 4).
5) Facet EDR 019 6L15 Made in Italy (фото 5).
6) EDR Huco 13 8090 Made in Germany (фото 6).
7) ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 7).
8) Bond Electronics digital ignition commutator model be DIC-1M (фото 8).
9) ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 9).
10) К563.3734 ТУ11 КЖЩГ 023-94 Коммутатор аварийный К562.3734 (фото 10).
11) "Калашников и К° Плазменное зажигание" ТУ 4573-001045363119-97 (фото 11).
Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы № 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства № 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие № 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство № 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно - рынок умеет хранить свои тайны.
Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила "восьмерочная" катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала - штатный распределитель от "Самары", приводимый в движение сервоприводом. Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).
Результаты испытаний приведены в таблице. Однако прежде, чем анализировать полученные цифры, вспомним теорию. В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы "самар" умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления - чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания. Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.
Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу - экземпляр № 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр "зашкалило", а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада. Вот тебе и ромбик АТЭ-2... Берем отвертку и вскрываем беднягу. Милый, да кто ж тебя так? Печатная плата, неказистая сама по себе, застыла в отчаянной позе ужаса, перекошенная крепежными винтами по всем координатам сразу. На литой стойке - трещина. Печатный проводник, оказавшийся в опасной близости с головкой винта, кто-то пытался проковырять скальпелем. Похоже, коммутатор очень не хотел "собираться", но его заставили.
Предпоследнее место занял еще один коммутатор с ромбиком на крышке. Продемонстрировав самый низкий ток разрыва - всего 5,2 А, он "проглатывал" искру на всех частотах вращения. Внутренности изделия красотой также не блещут.
На следующем от конца месте обосновалось изделие № 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок "одумался" и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило - внутрь лучше не заглядывать.
Промежуточные четыре места решили не присуждать - показатели блоков № 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр № 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет - печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие.
Бронзовым призером стал коммутатор № 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А - очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными "наворотами" и стеснен в средствах.
Первые два места поделили экзотические устройства № 11 и 10. Коммутатор № 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой - формируемый им ток разрыва имеет импульсный характер, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала - длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше...
Коммутатор № 10 фактически содержит в себе два изделия - основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет - значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.
Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной "девятки" был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся - длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает... Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку. При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием - встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен - двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор - это решение на самый крайний случай.
Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис - работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин - гарантия на товар не будет лишней.
Автор Михаил Колодчкин (фото Сергей Иванов)
